É algo recorrente, mas, a cada vez que ocorre, como agora, em 2023, gera crise de arrecadação para o Panamá, pois, para se ter uma ideia, cerca de 14 mil navios pagaram pedágio, em 2022, para cruzar esse canal bioceânico.
Trata-se, portanto, de importante rota comercial, correspondendo a 6% do comércio marítimo mundial.
Em 1998, quando estava no Comando do Navio-Escola Brasil, com travessia com data programada e com prioridade por ser um navio de guerra, tivemos que aguardar fundeados por cinco dias para atravessar do oceano Pacífico para o Atlântico, devido a essa mesma situação crítica do Canal.
Uma das causas dessa escassez hídrica está no fenômeno El Niño, que aquece o mar no Pacífico e impõe menos chuvas no Panamá.
Por que essas chuvas são importantes?
Porque as eclusas que fazem os navios subirem até 26 metros acima do nível do mar para permitir sua navegação pelos lagos artificiais Alhajuela e Gatún se valem dessas águas lagunares, alimentadas pelas chuvas, para seus enchimentos e, depois, essas eclusas jorram milhões de litros dessa água no mar, na descida no oceano do outro lado.
Quando ocorre a escassez de água, com ela surge o dilema panamenho de reduzir a quantidade de água para consumo pelos panamenhos ou para a operação do canal, que é a maior fonte de recursos do país.
De qualquer forma, nessa situação crítica, a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) vê-se obrigada a reduzir o calado (profundidade do navio abaixo da linha d’água) dos navios que cruzarão o canal, pela necessidade de ter de empregar menos água nas eclusas.
É uma crise à busca de uma solução permanente, tarefa nada fácil.
Desafios
O Canal do Panamá é um desafio desde a sua construção.
À época da construção, a posse do território onde está o canal era dos colombianos, sucedidos pelos franceses para as obras e depois pelos estadunidenses (que apoiaram a independência do Panamá).
O presidente americano Theodore Roosevelt estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto e assim o fez, assumindo, depois, o controle dessa passagem entre o Atlântico e o Pacífico.
Efetivamente, anos mais tarde, os Estados Unidos usaram o canal, durante a Segunda Guerra Mundial, para revitalizar sua esquadra devastada no Pacífico, após o ataque a Pearl Harbour, em 1941.
O Canal e a Zona do Canal em torno foram administrados pelos Estados Unidos até 1999, quando o controle foi passado ao Panamá.
Uma solução para reduzir os efeitos da escassez de água veio pela ampliação do Canal.
O tamanho das eclusas determina o tamanho máximo do navio que pode passar pelo Canal. Os navios, especialmente os chineses, vinham aumentando de tamanho devido à crescente demanda comercial mundial.
Para atender essa necessidade, iniciaram-se, em 2007, as obras para a construção de uma nova hidrovia que permitisse a passagem de navios maiores, chamados pós-panamax.
O plano de expansão consistiu em criar um conjunto de comportas paralelo às existentes, mas, desta feita, cada conjunto de comportas é acompanhado por bacias de reuso de água. Tal arranjo permite coletar a água utilizada no tráfego pelas comportas, num reaproveitamento de 60%. Essas novas comportas entraram em funcionamento em 2016.
Alternativas
Importante mencionar que o Canal do Panamá terá competição por rotas alternativas, em médio prazo.
Como os pedágios do canal aumentaram conforme os navios se tornavam maiores, alguns especialistas sugerem que o Canal de Suez venha a ser uma alternativa viável para cargas na rota da Ásia para o Leste dos Estados Unidos.
Há, ainda, a construção de um novo canal, agora cruzando a Nicarágua, segundo concessão feita em 2013 ao HKND Group, com sede em Hong Kong.
Uma terceira alternativa deve-se ao aumento do derretimento do gelo no Oceano Ártico por conta do aquecimento global, o que leva a que a Passagem do Noroeste do Ártico se torne opção para o transporte comercial no verão. Essa rota economizaria 9300 km na rota da Ásia para a Europa em comparação com o Canal do Panamá.
