O desafio mexicano e o limite sul-americano.
A crise hídrica que atingiu o Canal do Panamá, em 2023, revelou a fragilidade de uma das principais artérias do comércio global. Com o nível do Lago Gatún no patamar mais baixo em seis décadas, o canal reduziu travessias, acumulou filas superiores a 200 navios e elevou custos logísticos. Situação semelhante vivi no Comando do Navio-Escola Brasil, em janeiro de 1998, quando cruzávamos o canal do Pacífico para o Atlântico, rumo a La Guaira, na Venezuela.
Nesse contexto, o México acelerou um projeto antigo: o Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec, uma ligação terrestre entre Atlântico e Pacífico baseada em portos modernizados e ferrovia de alta capacidade.
Sem eclusas e sem depender de grandes reservatórios de água doce, o corredor promete reduzir a travessia interoceânica para cerca de 20 horas, movimentar até 200 milhões de toneladas anuais e servir de âncora ao nearshoring, estratégia que busca aproximar cadeias produtivas de mercados consumidores.
O modelo combina dragagem profunda em portos como Salina Cruz e Coatzacoalcos, integração porto-ferrovia e polos industriais com incentivos fiscais, atraindo capitais europeus e norte-americanos interessados em rotas mais previsíveis e menos vulneráveis ao clima.
Esse avanço projeta uma sombra sobre a Rota Transoceânica sul-americana, financiada sobretudo por capitais chineses. Sem parâmetros competitivos de calado, capacidade, eficiência logística e governança, projetos no sul do continente tendem a perder relevância diante de um eixo mexicano já conectado ao maior mercado do mundo. O corredor não revoluciona o comércio global, mas fixa um novo padrão: eficiência e previsibilidade definem o fluxo real das cargas.
